自主創新才是中國高鐵的底氣

專訪原上海鐵道大（dà）學副校長孫（sūn）章

“從蒸汽機（jī）車（chē）一身煤灰，到內燃機車（chē）一身油汙，再到電力機車碰上（shàng）了冰雪災害的束手無策（cè），黎（lí）明前的黑暗我（wǒ）們都走過（guò）來了，現（xiàn）在我們有世界上運營（yíng）時速最快的（de）列車，不久的將來還會有首列（liè）智能高鐵、600公裏（lǐ）時速的磁懸浮列車……”

熟稔（rěn）中國軌道交通業發展的（de）孫章，作（zuò）為同濟大學老科技工作者協會（huì）會長、原上海鐵道大學副校長，他曾是京滬高鐵驗收專家組成員、《城市（shì）軌道交通研究》雜誌創辦人，自1957年從唐山鐵道學院（西南（nán）交通大學前身）畢業，親（qīn）身經曆了中（zhōng）國鐵路70年的巨大變遷。而今耄（mào）耋之年，孫章仍在從（cóng）事軌道交通相關的研究工作，《中（zhōng）國高鐵發展戰略》就是他近期（qī）的工作成果。

“中國高鐵（tiě）是向外國（guó）老師（shī）學習（xí）的，但是我們現在（zài）超過了老師。新中國成（chéng）立（lì）70載，我覺得中國鐵路的變化實在（zài）是太大了。”近日，孫章接受《每日經濟新聞》記者專訪時以“大逆轉”概括（kuò）中國高鐵近20年的發展——從獨自摸索，到引（yǐn）進合作，再到全麵自主創新，實現了螺旋式的（de）上升；中國高鐵如今已能出海披荊斬棘，成為一張閃閃發光的中國名（míng）片。

超越老師：人才、技術、創新缺一不可

“這（zhè）麽多國家都引進了高鐵技（jì）術，為什麽最終隻有我們這個學生超過了老師？”聊起中國高鐵，孫章拋出了這個（gè）問（wèn）題，而答案，除了那一場（chǎng）為人所熟知、始於（yú）2004年的中外合作之外，從上世紀九十年代開始投入的獨立研發（fā）是中國高鐵走向成功道（dào）路上必不可少的一環。

“中國高鐵發展的（de）第一個階段就是90年代，當時我們完全是靠自己（jǐ）摸索的（de）。1994年，我參加了對（duì）‘四委一部’完成的我國第一個高鐵研究課題《京（jīng）滬（hù）高速鐵路（lù）重大技術經濟問題前（qián）期研（yán）究報告》的評審。記得評（píng）委會組長是時任國務院發展研（yán）究中心主（zhǔ）任馬洪（hóng）同誌。這項課題1993年4月開（kāi）始，1994年6月完成，有47個單（dān）位、120多名專家參加，研究報告總計50萬字。從此，我國技術人員搜索所有（yǒu）公開發表（biǎo）的高鐵技術資料，同時去（qù）德國、法國、日本乘坐高鐵、考察高鐵，回來後依樣畫葫蘆進行設計，並且（qiě）不斷去試、去改，這（zhè）就是逆向（xiàng）設計（jì）。”孫（sūn）章回憶（yì）道。

當時孫章所在（zài）的（de）上海（hǎi）鐵道大學接到的任務（wù）是跟蹤日（rì）本新幹線的300係技術，它（tā）采用的是動力分散型技術——即（jí）除（chú）了火車頭之外（wài），列車的其他（tā）車廂也可以提（tí）供動力。相較於當時德、法采用的動力集中型技（jì）術——即“火車跑得（dé）快，全靠車頭帶”，動力分散型技術（shù）是一種重大創新，對於時速300公裏以上（shàng）的高（gāo）鐵，它比動力集中型有更好的效（xiào）能。如今（jīn），世界上新修高鐵的國家（jiā），也大多采用動力分散技術。

彼時，在沒有任（rèn）何技術轉讓的條件（jiàn）下，中方技術人員“螞（mǎ）蟻啃骨頭”，通（tōng）過多次迭代和探索，獨立研製成了“先鋒號”高（gāo）速動車組（zǔ），這是（shì）國內首列動力分散型高速動車組。2002年9月10日，在我國自建的第一條（tiáo）客運專線——秦沈（shěn）客運專線上，其最高試驗（yàn）速度達到了（le）每小時292公裏。

此外，當時跟蹤德（dé）國高鐵ICE技術的（de）株洲電力機車廠等國內機構也研製出了動力集中型“中華之星”高速動車組，它於2002年11月27日在秦沈客運（yùn）專線上跑出了時速321.5公裏（lǐ）的最高試驗速度（dù）。

“先鋒號”和（hé）“中華之星”雖然都沒有成為真（zhēn）正的明（míng）星，但這次研（yán）發過程培養出的人才隊伍，為2004年（nián）開始的中外合作打下了重要基礎（chǔ）。

始於2004年，在中（zhōng）國鐵路第六次大提速前夕開啟的中（zhōng）外合作，源於當時鐵道部啟（qǐ）動的（de）時速200公（gōng）裏動（dòng）車組招標，為中國高鐵引進了加拿大龐（páng）巴迪、日本川崎重工、法（fǎ）國（guó）阿爾斯通（tōng）和德國（guó）西門子，聯合設（shè）計生產和諧號高速動車組。這次引（yǐn）進（jìn）合（hé）作給了外界“中國高鐵的成功（gōng）全靠引進國（guó）外先進技術”的印象。

實（shí）際（jì）上，“當時我們合作引進了製造技術，但是它（tā）關鍵核心的技術轉讓很少。”孫章表示。

中國之所以能在（zài）後來的學習過程中超越“老師”，靠的是此前的人才儲備。“高鐵獨立研發階段的最大意義就是我們在實踐中培（péi）養了一大批高鐵技術（shù）人才，有了這個內因（yīn），我們引進先進製造技術後如魚得水，大大加快了我們的自主創新進程，因為我們已有過獨（dú）立研發的經驗，做足了功（gōng）課。”孫章說道。

自主創新（xīn）：“複興號”關鍵技術全（quán）麵自主化

獨立摸索和合作學習都不是目的，自主創新才是中（zhōng）國高鐵的底氣（qì）。

在孫章看來，到了2012年，中國高鐵開始步入自主創新階段，當年，由中國國家鐵（tiě）路集（jí）團有限公（gōng）司（原（yuán）中國鐵路總公司（sī），原鐵道部）主（zhǔ）導，集合國內有關（guān）企業、科研院所及高校，開展了時速350公裏中國標準動車組的研製工作。

5年後，“複興號”動車（chē）組上（shàng）線運營。中國首次實現了高（gāo）速動車（chē）組牽引、製動、網絡控製等關（guān）鍵技（jì）術的全（quán）麵自主化。

“自主創新的關（guān）鍵是具（jù）備正向設計能力，即源代碼和軟件（jiàn）是我們（men）自己的，產品要想怎麽改，我們就能自己改，過（guò）去和諧號（hào）因為是聯合設計的技術平台，關鍵部（bù）分的改動都（dōu）必須通過外方，現在總體設計、集（jí）成創新都（dōu）在我們自己手裏（lǐ）。”孫章說，“所（suǒ）以我們是在引進國外的先進技術後，貨比三家，博采眾長，然後自成一家，形成了‘中國標準’的複興號。”

從跟跑（pǎo）到並跑（pǎo），中國高鐵的（de）發展進程超出了世界預期，如今（jīn）已具備“領跑”的能力。

中車株洲電機公司今年9月17日發布（bù）了時速400公裏高速（sù）動車（chē）組用TQ-800永磁同步牽（qiān）引電（diàn）機（jī）。這標誌著我國高鐵動力首次搭建（jiàn）起時速400公裏速度等級的永磁牽（qiān）引電（diàn）機產品技術平（píng）台，填補了國內技（jì）術空白，為我國軌（guǐ）道交通牽引傳動技術升級換代奠定了堅（jiān）實基礎。

“我們還在研發600公裏時速的磁懸浮高鐵，我們（men）要跟（gēn）日本競爭，因（yīn）為日（rì）本已經（jīng）做了時速603公裏的載人試驗，時速500公裏的超（chāo）導磁懸浮中央新（xīn）幹（gàn）線已於2011年5月開（kāi）始（shǐ）建設，線（xiàn）路由東京出發（fā），途經名古屋，抵達大阪，全長大約550公裏，預計於2027年首先開通東京至名古屋段（duàn），然後再於2037年開通名古屋至大阪段。而我們（men）現在600公裏（lǐ）時速的磁懸浮樣車已經下線了。”孫章指出，目前，高（gāo）鐵最高運營時速為350公（gōng）裏，飛機巡航時速為800公裏至900公裏。時速600公裏的高速磁浮高鐵恰好可以填補高鐵和航空之間的這段速度空白（bái）。

這也意味著未來坐高鐵可能比（bǐ）飛機還省時。今（jīn）年在青島下（xià）線的時速600公裏磁懸浮列車（chē）樣車如果上線運營，北京到上海僅需2個小時多點。

“孫中山先（xiān）生在100年前考察了世界經濟先行的國家以後，就（jiù）說中國（guó）要躋身於（yú）發（fā）達國家行列，一定要有10萬英裏的鐵路，10萬英裏是多少？換算過來就是16萬公裏。到2018年年（nián）底，我國鐵路總（zǒng）運營裏程是13.1萬公裏，離孫中（zhōng）山先生100年前的規劃還差3萬公裏。”孫章說道。

如今，3萬公裏的差距正被進一步縮短。今年初，中國鐵路集（jí）團公司工作會議指出，2019年鐵路工作的其中（zhōng）一個主要目標是：全國鐵路固定資產投資保持強度規模，優質高效完成（chéng）國家下達的任務目標，確保投產新線6800公裏，其中高（gāo）鐵3200公裏。

目前，中國建設的這個世界最大的高速鐵路網正不斷把經濟最發達的長三角、珠三角、京津冀地區，及其他城市密集地區緊緊相連。人（rén）便其行、貨暢其流，高鐵從被視為出行交通工具，已成為國民經濟發展的助推器。

出征（zhēng）海外：中國能給世界提供最完備方案

“我在添乘實習的時（shí）候（hòu），看到蒸汽機車司機和司爐的臉上、身上都被（bèi）煤灰“抹黑”了，煤屑也會隨風吹進打開窗戶的列車車廂。”孫章回憶道（dào）。鬥轉星移，現在明（míng）亮便捷的中國高鐵正讓出行成為一種享受。

超越老師的中國高（gāo）鐵（tiě）正吸引（yǐn）著海外多個國家的目光。印度尼西亞、馬來西亞、俄（é）羅斯、泰國、澳大利亞、英國、美（měi）國（guó）……紛紛表達出對中國高鐵的興趣。這背後源於中國高鐵有著能適用於不（bú）同地區（qū）的完備方（fāng）案。

“在複興號所采用的254項重要標準（zhǔn）中，中國標準（包括中國國家標準、行業標準（zhǔn）和中國國（guó）家鐵路集團企（qǐ）業標（biāo）準）占到了84%，16%的高鐵技術標準是跟歐標和日標（biāo）兼容的。因（yīn）為我們國家地形特別複雜，氣候也（yě）變化多端，能給世界提供（gòng）一個最完備的高鐵方案。如印度尼西亞喜（xǐ）歡我們的（de）海南島環線，因為這（zhè）是（shì）世界上第一條熱帶地區的高鐵（tiě）。俄羅（luó）斯喜歡我們的哈（hā）大高鐵，因為哈大高鐵是世界上第一條最寒冷（lěng）地區的高鐵（tiě），冬季平均氣溫零下25℃，最低氣溫零下41.4℃。冬季平均氣溫比已經建成通車的日本、德（dé）國、法國等國家寒冷地區高鐵還要低20℃。”孫章還以蘭新高鐵（tiě）等舉例（lì）指出，中國幅員遼闊，地形及地質條件複雜，在這種環境下成（chéng）長（zhǎng）起來的中國高鐵能為世界高速鐵路（lù）發展提供多種多樣的方案。而且，中國高鐵的建造成本僅是外國（guó）的40%。

實際上，在2015年6月完成合並後成立的中國中（zhōng）車股份有限公司，已（yǐ）經一躍（yuè）成為全（quán）球規模最大（dà）、品種最全、技術領先的（de）軌道交通裝備供應商，連續多年（nián）軌道交通裝備業（yè）務銷售規模位居全球首位。

今（jīn）年（nián）3月，中國中車集團有限公司總經理孫永才曾對外稱，目前中車已（yǐ）在全球26個國家和地（dì）區設立（lì）了83家（jiā）境外子公司，15家境外研發中心，形成了遍布全球的（de）業務體係。境外資產從2013年的30億元遞（dì）增到2018年的340多億（yì）元，海外市場訂單額從2013年的（de）35億美元激增近一倍，到（dào）2018年的63億美元。

“走出去”的中國高鐵在海（hǎi）外市場上開疆拓土，其創新技術實力的背後，折射出了整個國家的工（gōng）業能力和國際影響力。

回首當初時速僅60公裏的蒸汽機（jī）車時代，孫章不由（yóu）慨歎變化之大、之快——當年是那個吹滿煤屑、沒有座位、車程長達幾十小時的列車；而如今，網上購票（piào）、刷臉進站（zhàn），4小時可達（dá）全國多個主要城市的高鐵，是中國列車帶著令人驚奇的變化正駛向一個更加美好的未來。

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